Sembra questo l’adagio in cui si crogiola il settore aeroportuale. Non sono efficienza e qualità dei servizi, tariffe aeroportuali competitive, gestione di mercato delle concessioni aeroportuali (non politica) e mitigazione ambientale la base per un sano sviluppo aeroportuale ma fantasiose proposte che spostano i problemi di sviluppo da un’altra parte.
Leggiamo e sentiamo di tanti interventi, prese di posizione, tavole rotonde sul portare il treno in aeroporto a Verona, e su aeroporti che vorrebbero avere collegamenti con treni, treni ad alta velocità, telecabine, space shuttles e chi più ne ha più ne metta!
Dato che tuttavia ogni idea più o meno fantasiosa deve trovare una giustificazione tecnico economica nel mondo reale, in un Paese dove si stanno mettendo in discussione opere infrastrutturali di rilevanza internazionale, cerchiamo di fare un po’ di chiarezza su cosa è fattibile, cosa è auspicabile, in un quadro di risorse pubbliche precario e quali sono le utopie.
Un aeroporto ha bisogno essenzialmente di collegamenti pubblici, almeno verso la città più importante e prossima, con capacità e frequenza adeguate. Chi ha pagato per un volo in aereo cerca la velocità dello spostamento anche nel trasporto a terra. Per un aeroporto come Verona, ben collegato con la città tramite un sistema viario di penetrazione urbana capace, il sistema di trasporto più efficace è l’autobus: veloce, di capacità sufficiente, economico, flessibile, insomma adatto. E l’autobus c’è: dallo scalo alla stazione in poco meno di 15 minuti con una frequenza di 15 minuti circa come Orio al Serio.
Ma c’è chi pensa al treno: Roma e Milano hanno il treno, e ce l’hanno anche altri aeroporti come Palermo, Torino, Trieste, Bari e persino Ancona.
A Verona esiste una linea che dalla stazione di Porta Nuova va a Mantova e quindi a Modena passando per Dossobuono. Qualcuno ha ipotizzato di deviare tale linea facendola passare per l’aeroporto sopprimendo la stazione di Dossobuono, per servire lo scalo. Non ravvediamo alcuna utilità un tale faraonica ipotesi per due motivi.
1) I costi sarebbero di molte decine di milioni di euro a chilometro (se non qualche centinaio di milioni di euro).
2) L’utilità sarebbe alla fine trascurabile, in quanto il collegamento Verona-Mantova non giustifica una frequenza di servizio compatibile con quanto richiesto dall’utenza aeroportuale e avere dei treni dedicati e attestati in una ipotetica stazione capolinea dell’aeroporto, oltre ai faraonici costi di realizzazione e di gestione, produrrebbe una capacità di trasporto totalmente esuberante rispetto a quanto richiesto per un “piccolo” aeroporto al di sotto degli 8-10 milioni di passeggeri all’anno come è, e come mai sarà Verona.Senza contare le proteste degli abitanti, studenti e pendolari di Dossobuono che si troverebbero senza più treno per andare in città. La linea per Mantova, questa si andrebbe migliorata con nuovi sistemi di segnalamento il potenziamento dell’armamento e la riduzione dei passaggi a livello.
Allora si è anche pensato ad un people mover che potesse collegare lo scalo con la stazione di Porta Nuova, sul modello di quello esistente a Pisa o di prossima inaugurazione a Bologna. Anche qui i costi di realizzazione e gestione di un collegamento lungo circa una decina di chilometri sarebbero importanti anche se molto inferiori alla soluzione del treno classico, ben diversi dalle lunghezze di Pisa e Bologna, che rende giustificare l’opera difficoltosa, considerando le potenzialità e i dati sullo sviluppo del traffico previsti per lo scalo di Verona sotto la gestione SAVE.
Un people mover di tale portata potrebbe essere preso in considerazione allorquando in un punto intermedio venga effettuata una fermata al servizio di un nuovo polo ad elevata attrattività, quale un importante centro direzionale, polo commerciale (come per esempio la zona fiera?), o parco tematico con annesso parcheggio di interscambio intermodale al servizio di stazione e aeroporto ecc.
A Bologna infatti una tale fermata è stata realizzata. A Pisa lo storico treno è stato sostituito da un people mover più confacente con il traffico aeroportuale, (circa 5 milioni di passeggeri annui) e con stazione e parcheggio di interscambio intermedi e il percorso aeroporto – Stazione Centrale è estremamente breve, (circa 1,8 Km).
Alcuni aeroporti, come dicevamo, hanno il treno, ma solo perché la ferrovia passa di fronte al terminal e una fermata è già stata realizzata.
Trieste e Ancona rientrano in questa tipologia, ma a meno che non si tratti di una linea ad alta densità di treni e quindi al servizio di zone densamente popolate, non esprime la frequenza di collegamenti che un aeroporto deve garantire e quindi il servizio deve essere integrato da sistemi alternativi come servizi autobus.
Bari e Torino, ma anche Palermo hanno ferrovie suburbane ad alta frequenza che fanno al caso dell’aeroporto garantendo offerta adeguata e servendo nel contempo tutte le aree attraversate, giustificando i costi di gestione.
Ragionando di alta velocità, in Italia, benché su Malpensa e Fiumicino si attestino alcuni treni dell’alta velocità, non esiste una vera e propria alta velocità ferroviaria in aeroporto: tali treni nelle tratte Roma-Fiumicino e Milano-Malpensa percorrono infatti la linea dei treni normali con le medesime tracce. Non solo ma tra Milamo e malpensa i treni sono riempiti dai pendolari nel percorso sub-urbano e non dai passeggeri aeroportuali.
La vera alta velocità aeroportuale la dobbiamo trovare oltr’alpe in molte realtà tra cui Parigi, Zurigo, Francoforte ecc. L’esempio però che è più calzante citare è quello dell’aeroporto di Lione, dove l’intera aerostazione è stata realizzata proprio in perfetta integrazione con la stazione passante del TGV della linea Parigi-Marsiglia. Non che i francesi sino più bravi, ma che linea AV e l’aeroporto si trovano proprio nella perfetta posizione per garantire l’integrazione. Roma Fiumicino è servito da una linea localeche parte dalla cintura ferroviaria della città e termina in aeroporto senza possibilità di prosecuzioni. Milano Malpensa è servita da una linea dedicata che tra l’altro non si innesta nemmeno sulle linee principali come la Milano Domodossola-Sempione ma sul network delle Ferrovie Nord e solo recentemente, tramite appositi raccordi, è stato possibile collegare lo scalo varesino con Bellinzona e Milano Porta Garibaldi, Milano Centrale rispondendo più ad esigenze di traffico locale e risidenziale.
Sullo scalo di Venezia in più occasioni si è sentito negli anni ipotizzare la futura deviazione della ferrovia AV o similAV con Trieste per servire lo scalo da tali treni. Anche qui oltre ai costi improbabili di realizzare una linea AV in deviata con la rigidità richiesta dai vincoli geometrici propri dell’alta velocità, la stazione si troverebbe sulla tratta Trieste-Venezia che oggi, orario alla mano, è percorsa da molti meno treni e da pochissimi treni AV rispetto alla successiva tratta Venezia-Milano, proprio per la intrinseca domanda di trasporto ridotta a est del capoluogo Veneto .
Quindi, per Verona, ma anche per altre realtà aeroportuali, treno?
people mover? alta velocità? oppure bus?
Dario Balotta
Certamente il bus fa la propria parte egregiamente. Infatti è oltremodo prematuro se non fuorviante, parlare di treno oggi e le motivazioni a supporto di tale iniziativa, sono ridicole; si pensi a fare decollare lo scalo, prima di portarvi le Lego su rotaia come pure si pensi a preservare il Catullo dallo scempio in corso