Aeroporto Catullo – Vent’anni di fuffa

 

 

La situazione è in grave danger, i dati storici lo confermano.

Bononia docet!

Con l’uscita del comunicato stampa della Catullo sui risultati di traffico di Agosto, come dopo ogni elezione, si è aperto un dibattito sull’interpretazione dei risultati ottenuti, contestualizzandoli con l’andamento globale del traffico e con i risultati degli altri scali del Nord Italia. Il risultato di Verona, preso a sé stante, è buono e su questo non c’è niente da dire, ma raffrontato con quanto prodotto dagli altri scali limitrofi lo scenario cambia e anche sensibilmente.

Innanzitutto, quasi tutti gli scali hanno fatto registrare crescite importanti e quindi il buon risultato di Verona non rappresenta un primato. Se poi si confrontano i volumi di crescita degli altri scali nel medesimo periodo, emerge che lo scalo Veronese sia quello che è cresciuto di meno. Noi lo abbiamo più volte evidenziato in questa duplice chiave di lettura, e abbiamo criticato il compiacimento propagandistico messo in atto del presidente della Catullo nei susseguenti comunicati stampa rivolti ad una platea evidentemente ritenuta sprovveduta e credulona. Va per di più evidenziato che il mese di Agosto è stato durissimo per i passeggeri che hanno optato di utilizzare l’aeroporto Catullo, con livelli di servizio inaccettabili, lunghe file, servizi aeroportuali datati e congestionati, bagni maleodoranti e sporchi.Un comunicato stampa che evidenzia l’intenso traffico senza analizzare i disservizi correlati diventa quasi provocatorio. In questo contesto anche il comunicato stampa della CIGIL di compiacimento dei risultati di agosto è fuori luogo e rende evidenza di come non abbiano capito molto di quello che effettivamente sia successo in aeroporto ai passeggeri che transitano, e agli addetti che ivi operano.

Per meglio chiarire il perché ci si indigna verso tutta questa propaganda mirata a giustificare l’operato, e la stessa esistenza di questa compagine gestionale della Catullo, abbiamo ripercorso 18 anni di traffico aeroportuale ed evidenziato come i nostri diretti concorrenti ci abbiano completamente surclassato con una programmazione degli investimenti strutturata negli anni.

Siamo nel 2018 e negli ultimi 18 anni il traffico passeggeri a livello nazionale è quasi raddoppiato, passando dai 92 milioni di passeggeri del 2000 ai 175 milioni del 2017.

Nello stesso periodo di riferimento (2000 – 2017), il traffico all’aeroporto di Verona è cresciuto del 35%, passando dai circa 2.3 milioni di passeggeri del 2000 ai 3.1 milioni del 2017. Se andiamo a considerare gli ultimi 10 anni (2008-2017), Verona perde circa il 10% di traffico, mentre gli altri crescono in modo esponenziale. Se poi andiamo a considerare il traffico complessivo del Sistema del Garda (Verona + Brescia) la perdita diventa addirittura del 18% nel medesimo periodo.

Il settore del trasporto aereo,  per quanto riguarda lo sviluppo degli aeroporti, è un business molto delicato e dinamico, e necessita di un presidio gestionale capace e motivato per tutelare e sviluppare il monopolio territoriale che ogni aeroporto ha in sé. Negli anni, solamente Verona e Brescia hanno perso traffico, come evidenziato dalla tabella che segue, mentre i diretti “competitors” come Bologna, Venezia, Treviso e Bergamo, sono cresciuti, in certi casi decuplicando il proprio traffico dall’anno 2000, (Bergamo e Treviso), con Bologna e Venezia che hanno visto crescite straordinarie, che hanno più che duplicato il proprio traffico.

Va evidenziato che nello stesso periodo preso in esame, (2000-2017), il traffico Veronese perso è stato certamente assorbito dagli altri aeroporti dell’area nord Italia. La tabella che segue, che riporta i dati storici, (fonte : Assaeroporti), non può che confermare quanto diciamo.

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Fonte : Assaeroporti

La perdita di traffico rispetto ai competitors ha dei riflessi importanti sull’impatto economico-occupazionale che la struttura aeroportuale dovrebbe avere sull’area di pertinenza territoriale.

Considerando la crescita del settore aeroportuale dal 2000 al 2017, a livello nazionale, questa risulta essere del 90%, anche se va ancora evidenziato che i tassi di crescita del Nord Italia ed in particolare dei diretti competitors della Catullo sono stati decisamente più alti. Volendo applicare quindi la crescita del settore al traffico del Sistema del Garda dell’anno 2000, nel 2017 il Sistema del Garda stesso avrebbe dovuto gestire poco meno di 5 milioni di passeggeri.

Considerando che circa il 30% di questi passeggeri avrebbero dovuto essere di origine internazionale, legati al turismo, usando gli indicatori ENIT per i giorni di presenza e la spesa media, il mancato introito per il territorio nel periodo in esame può essere stimato in diverse centinaia di milioni di euro: un danno certamente non trascurabile.

Ora c’è da chiedersi come sia stato possibile che gli altri siano cresciuti così tanto ed in modo strutturato, erodendo parte del nostro traffico, e il Sistema del Garda sia invece rimasto al palo?

La risposta è molto semplice, Bologna, Bergamo, Treviso e Venezia hanno puntato sullo sviluppo dei propri scali, programmando investimenti con un management adeguato e, soprattutto, con il pieno sostegno della politica locale che ben ha capito la valenza e il ruolo dell’aeroporto nell’economia di crescita e sviluppo del territorio.

A Verona questo non è successo, anzi …

Ma andiamo a vedere come si sono sviluppati i nostri diretti “competitors”.

Al Marconi di Bologna va riconosciuta una capacità di sviluppo attenta e mirata che vede il grande salto di qualità con il prolungamento della pista di volo completata nel 2004, esaltandone la vocazione internazionale di lungo raggio. Successivamente l’ampliamento del terminal, che ha incrementato l’appetibilità da parte di vettori internazionali importanti, con l’inserimento di servizi di pregio, e di alta qualità, e per ultimo il nuovo collegamento People Mover, che sarà inaugurato a marzo ’19, e che collegherà in soli 7 minuti la Stazione Ferroviaria di Bologna Centrale Alta Velocità all’aeroporto. Questo nuovo collegamento consentirà all’aeroporto di Bologna di estendere ulteriormente il proprio bacino di riferimento nelle regioni limitrofe da Firenze a Verona. In particolare da Firenze SMN è possibile raggiungere con frequenze elevatissime Bologna in circa 35 minuti e da qui il Marconi in 7 minuti. Da Verona sono già presenti numerosi collegamenti giornalieri di Trenitalia e NTV che in circa 45’ collegano Bologna e in 7 minuti ulteriori sarà possibile l’arrivo in aeroporto proprio di fronte al rinnovato terminal. Tutto questo sviluppo è avvenuto in modo programmatico negli ultimi 20 anni ed i risultati sono sotto gli occhi di tutti. Dall’anno 2000 ad oggi, l’aeroporto ha visto il proprio traffico crescere del 232% con un impatto non trascurabile sotto il profilo economico-occupazionale sia per la società di gestione, ma soprattutto per la città di Bologna, il suo territorio e i nuovi territori che nel tempo sono e saranno serviti dallo scalo felsineo.

Oggi l’aeroporto di Bologna può vantare un equilibrato mix di traffico tra vettori legacy e low cost: sono infatti presenti collegamenti con voli pluri-giornalieri verso i maggiori Hub Europei come Istanbul, Monaco, Copenhagen, Mosca, Francoforte, Parigi, Londra Heathrow, Amsterdam, Madrid, Vienna e Roma. Ha avuto la giusta massa critica di passeggeri per gestire voli intercontinentali diretti per gli USA, la Cina e diverse destinazioni leisure. Bologna è un reale esempio di crescita in funzione del territorio con il supporto della politica locale.

A Bergamo, pur riconoscendo che si tratta di un’altra storia di sviluppo, decisamente diversa da quella di Bologna, va riconosciuto il fatto che i soci locali sono stati esemplari nel difendere l’aeroporto dai tentativi di controllo da parte di altri gestori e di proseguire con uno sviluppo combinato low cost Ryanair e Corrieri Express. Nel 2018, l’aeroporto di Orio al Serio si avvia a gestire quasi 14 milioni di passeggeri, posizionandosi saldamente al terzo posto in Italia dopo Roma Fiumicino e Milano Malpensa. Poco importa che si tratta di un mono prodotto Ryanair: da notare è la capacita di sviluppare, con investimenti programmati e accurate fasi di realizzazione, la necessaria capacità per gestire un volume così elevato di passeggeri, con inevitabile ricadute positive sul territorio. La crescita esponenziale dal 2000 ad oggi (+925%) è un “case study” nel settore a livello mondiale.

Gli scali di Venezia e Treviso sono stati sviluppati anch’essi in modo programmatico. Lo scalo di Venezia ha goduto di importanti finanziamenti governativi ed oggi l’aeroporto rappresenta un importante gateway a supporto dell’affascinante e unica città di Venezia. Nuovo terminal, nuovi piazzali, nuovi parcheggi e un nuovo marciapiede mobile che integra l’ultimo miglio del trasporto marittimo con l’aerostazione. L’aeroporto non è interconnesso con i sistemi di trasporto ferroviario come Bologna, Malpensa, Fiumicino, il collegamento autostradale è migliorato drasticamente con l’apertura del Passante di Mestre la cui mancanza fino ad alcuni anni fa rappresentava un oggettivo handicap al raggiungimento dell’aeroporto, ma presidia un bacino d’utenza a valenza unica. Lo scalo di Treviso segue, invece, una storia simile a quella di Bergamo con uno sviluppo quasi esclusivo di vettori low cost. Lo scalo trevigiano passa dai 300.000 passeggeri dell’anno 2000 ai 3 milioni del 2017, crescita incredibile a supporto del territorio trevigiano ma anche “backdoor” per raggiungere Venezia low cost.

E Verona ed il suo Sistema del Garda?

Percorsi completamente diversi, logiche industriali completamente assenti, lo scalo di Verona e lo sviluppo di quello di Brescia sono sempre stati in mano alla politica locale, e a manager incompetenti a cui è poco interessato sviluppare il Sistema del Garda in funzione delle esigenze del territorio. La logica consociativa l’ha invece avuta vinta a qui a Verona. Aerostazione vecchia, ampliata con molteplici interventi successivi e da diverse mani che ne fanno un agglomerato di edifici e capannoni, (inclusi alcuni tendoni), inorganico e poco funzionale. Ristrutturato solo in piccola parte prima del 2010 e oggetto di ulteriore “accanimento ristutturale” per realizzare il decantato progetto Romeo, che nulla contempla agli arrivi, come se molti dei nostri passeggeri, innamorati delle bellezze del mondo, (e degli aeroporti di quelle città), decidano di non fare più rientro a casa!Il piazzale per il parcheggio degli aerei è molto limitato e non è facile svilupparlo, avendo l’aeroporto disponibilità di terreni in area militare dal lato opposto della pista o in aree da comprare sul mercato.

Oggi la Catullo è di fatto fanalino di coda degli aeroporti del Nord Italia ed è di fatto in mano alla SAVE che non ha interesse a sviluppare granché.

Ma che cos’è successo in questi 18 anni alla Catullo mentre gli altri aeroporti limitrofi sviluppavano?

Nei primi anni 2000 il terminal passeggeri, che aveva subito un piccolo incremento per far spazio ai passeggeri di “Italia 90” un decennio prima, è al collasso. Viene ampliato il piazzale degli aerei, allungata la pista di volo, realizzato l’hangar per ricoverare gli aerei di un vettore che era allora basato a Verona, e veniva realizzata l’aerostazione arrivi in posizione illogica rispetto alle partenze e non collegata con quest’ultima. Seguono una serie di interventi per gestire il traffico, ma sono azioni minimali, riallocazioni di aree, spesso commerciali, mai un progetto serio e integrato, mirato a creare un terminal per il futuro.  Venezia abbandonava il vecchio terminal, simile a quello di Verona e si spostava in una nuova casa, A Catania il vecchio terminal Morandi, (sì, proprio progettato da Morandi), veniva sostituito da una nuova e ariosa aerostazione realizzata con il supporto di Aeroports de Paris, Roma e Milano realizzavano per fasi diverse nuove aerostazioni, Bari, Pisa, Bergamo, Bologna, Cagliari, solo per citarne alcuni, realizzavano importanti interventi e nuovi terminals passeggeri, e Verona poco o niente. Si rifaceva il manto di una pista deteriorata, di una via di rullaggio ammalorata, o si cambiava la segnaletica di un piazzale per gli aerei per fare posto ai voli low cost, con annunci propagandistici a trombe spiegate come se si fosse realizzato il nuovo piazzale sull’isola artificiale di Osaka.

Insomma dopo anni di false partenze e di scarse strategie di sviluppo, l’amaro risultato per i veronesi è che, se desiderano visitare il mondo e quindi scegliere il miglior hub in cui fare scalo per poi proseguire il loro viaggio, mancando efficaci collegamenti dal vecchio aeroporto sotto casa, la cosa migliore è guardasi introno e scegliere dove sia più comodo andare e la scelta più opportuna dal prossimo marzo sarà Bologna l’aeroporto di riferimento per i Veronesi: dai tortelli di Valeggio al tortellino Emiliano, il passo è breve.

A Venezia i tortellini sono altri, come a Verona.