Il salvagente
La settimana è stata di comunicazione e riflessioni.
Il problema Catullo ha avuto eco nazionale, tanto da muovere la controllante a piccate repliche all’articolo di Dario Balotta su il Fatto Quotidiano. Diciamo controllante, perché benché dicano che la gestione è rimasta in mano pubblica, di fatto e secondo i patti parasociali, la stessa è di SAVE.
A breve ci sarà il C.d.A. del Catullo e ne vedremo delle belle.
Veniamo al contenuto della replica pubblicata su il Fatto Quotidiano di venerdì 7, a pagina 12, e analizziamola insieme.
SAVE afferma che alcun collegamento vi sia tra il rapporto di Legambiente “Ecosistema Urbano 2018”, l’aeroporto, e il declassamento della Città.
Sbaglia. Il collegamento c’è ed è evidente, in ragione della qualità della vita che scade sempre più anche in dipendenza della immobilità degli investimenti e dell’aggiornamento delle infrastrutture. Tra queste c’è certamente l’aeroporto, poiché il trasporto è uno dei parametri di riferimento delle rilevazioni.
L’analisi di dati effettuata dal Balotta è corretta, e più si amplia il range degli stessi, più sono puntuali e meno plasmabili a proprio piacimento. Sono dati statistici.
SAVE cerca di controbattere:
- Evidenzia come sia errato mettere insieme dati di traffico per un periodo che va dal 2000 al 2017. Eppure in una recente intervista sul Gazzettino lo stesso Marchi fa la stessa considerazione evidenziando come il traffico a Venezia sia più che raddoppiato dal 2000 in poi rispetto ai risultati degli scali di Milano (https://www.ilgazzettino.it/nordest/venezia/aeroporto_venezia_tessera_piste-3944050.html). Non capiamo il perché sia errato, magari al prossimo comunicato stampa ci dia delle spiegazioni tecniche.
- Non capiamo come sia così evidente che il 2015 rappresenti l’anno di transizione, lo spartiacque tra un prima e un dopo. Il 2014 si era chiuso con un +2% nonostante la crisi Alitalia ed il diniego di voli sull’Egitto. Ci aspettavamo che il trend di crescita continuasse, invece Verona perde il 6.6% e Brescia sprofonda con un -26% sul fronte del cargo e traffico passeggeri non pervenuti (0%).
- Non capiamo come sia possibile continuare ad affermare che con SAVE, a tutto il 2018, l’aeroporto di Verona stia crescendo complessivamente del 33%, con una media annua del 10%. I numeri sono numeri e consultando Assaeroporti si può rilevare che il traffico nel 2014 aveva chiuso con 2.8 milioni di passeggeri (+2%), il periodo 2015 – 2018 lo scalo di Verona verosimilmente sarà cresciuto del 21% (circa il 5,4% di media annua) e si arriverà a circa 3.45 milioni di passeggeri. L’unica vera affermazione è che finalmente lo scalo sia tornato al traffico del 2007, traffico che aveva 12 anni fa!
- Continuare ad affermare che l’acquisizione da parte di SAVE del 2% delle quote del Comune di Villafranca sia regolare, e che la stessa procedura era stata sottoposta ad ENAC ed al Ministero dei Trasporti che avevano stabilito la non necessità di una procedura ad evidenza pubblica, in ragione di quanto disposto dal DM 521 del 1997 relativo all’affidamento della gestione aeroportuale è falso! (O meglio sarebbe stato vero se SAVE fosse rimasta con al massimo il 5%).
Ricordiamo a SAVE che i pareri con relative deliberazioni di ANAC, Antitrust Italiana e Corte dei Conti dicono il contrario. Procedura non conforme…
Non possiamo essere che grati a Dario Balotta (Presidente dell’Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni e Trasporti), che a suo tempo presentò il ricorso all’ANAC citato nell’articolo, per aver pubblicato l’articolo su il Fatto Quotidiano, è stato l’unico ad avere il coraggio di denunciare la “canagliata” perpetrata dai soci pubblici.
Sono già 3 volte che il Fatto pubblica articoli sulla questione SAVE- Catullo, con isterismi del Doge, e imbarazza la città.
Verona non è l’immagine di tutto quello che è successo, e non bisogna confondere quella parte consociativa affaristica di Verona con la maggior parte dei Veronesi che sono persone per bene.
Comunque sia, è evidente a tutti i Veronesi, e non, che l’ingresso sia stata una maledizione.
Oltre al nostro, il giudizio sulla gestione SAVE nella Catullo, come ampiamente documentato e qui riproposto, lo hanno dato i passeggeri su Skytrax (https://www.airlinequality.com/airport-reviews/verona-airport/), commenti che non consentono facili repliche per la durezza dei commenti.
E’altrettanto evidente che i nostri competitors come gli Aeroporti di Bologna e Bergamo siano cresciuti molto di più perché le società di gestione hanno investito in infrastrutture, strutture e relativo sviluppo del know how, surclassando gli aeroporti del Garda.
Anche Venezia e Treviso, come noto, sono cresciuti molto di più e, specialmente da quando è stato aperto il passante di Mestre, hanno drenato parte del traffico veronese, parte del quale oggi può trovare soluzioni di voli migliori da Milano grazie ai nuovi collegamenti ferroviari ad alta velocità su Malpensa.
Interessante, per rispondere a SAVE, e offrire buona memoria delle proprie parole, è utilizzare quelle del Presidente Arena all’atto della nomina il 27 giugno 2011, “Data l’importanza dell’accordo da poco firmato dai Sistemi di Verona, Brescia e Trento, lavorerò perché i due aeroporti operino a sistema, le sinergie siano effettive e le due piste funzionino davvero come un unico aeroporto”. “Coinvolgeremo il territorio – ha spiegato Arena -, incontrerò gli enti economici e le istituzioni, per raccogliere le loro indicazioni e per trasformale in concretezza. Abbiamo un grande lavoro da fare sia sul fronte passeggeri che cargo, per cogliere le opportunità offerte dal mercato”.
Altrettanto interessanti i dati pubblicati nel 2010 dal Catullo (http://www.vivicaselle.eu/file/AVC-Annual-Report-2010.pdf), sempre per rispondere a SAVE e sottolineare come sia evidente lo scippo dei passeggeri di linea.
L’immobilismo, mentre gli altri corrono, estromette Verona, controllata senza gara, dalla possibilità di esaudire le richieste di traffico del suo importante territorio.
Il salvagente si trova nella tasca sotto la vostra poltrona. Indossatelo come vi sta mostrando l’assistente di volo, allacciatelo e tirate in modo che aderisca bene.
Il salvagente deve essere gonfiato solo immediatamente prima di abbandonare il velivolo tirando energicamente le cinghie sul davanti. Nel caso in cui non si gonfiasse, soffiate nei tubi di gomma.
Per ulteriori informazioni vi raccomandiamo di prendere visione delle norme di sicurezza riportate sul cartoncino posto nella tasca della poltrona di fronte a voi.
Grazie Nicola per la tenacia e la passione che metti nel seguire questo tema.
Sono sicuro che, prima o poi, altri veronesi sani di mente si uniranno a noi nel cercare di salvare il nostro aeroporto.
SAVE cerca di usare statistiche e notizie cercando di manipolare l’informazione, ma i numeri sono numeri ed il silenzio attorno alla pista del Catullo non lascia alcun dubbio sul fatto che ci abbiano scippato voli e traffico.
Intanto, a partire dalla primavera del 2019, in 75 minuti si potrà viaggiare tra la stazione di Porta Nuova e la hall partenze dell’Aeroporto di Bologna.
Intanto al Catullo di riduce la larghezza della taxiway, un assurdo clamoroso rispetto alla logica di sviluppo di un aeroporto.
Intanto a Bergamo, tra poco, partiranno i lavori per portare la ferrovia in aeroporto.
Precisamente, la taxway non è stata ridotta ma mantenuta delle stesse dimensioni in larghezza e cioè 18 metri, di quando era usata dai piccoli jet militari. È stata solo rifatta ed ammodernata. Non potrà servire grandi velivoli, al massimo i 737. Hanno speso circa 15 milioni ( 30 miliardi di vecchie lire,…….!), quando con poco più ne costruivano una nuova dalla parte giusta e cioè a est. Spenderanno altri milioni per sopperire al problema dei grandi aerei , costruendo, a est, la turn pad, che potrà servire anche gli A380( Sic!!!). Ma…..accorceranno la pista di 300 metri per cui gli A380 non potranno atterrare ne’ decollare: faranno la Resa, area di sicurezza (proprio necessaria??) in testata pista, smantellando 300 metri di calcestruzzo che oggi funge da clearway e stopway, allungando così le distanze di decollo disponibili fino a 3350 metri. Insomma, camuffando il ridimensionamento strutturale ( fatto gravissimo che passa sotto silenzio) con lavori di miglioria e sicurezza. Vanno fermati, per non castrare definitivamente il Catullo. Il resto, fa parte di una recita sconcertante che fino ad oggi ha lasciato tutto fermo e stagnante, come assistere alle baruffe chiozzotte al teatrino della politica nostrana, patetica e comica, pardon, ridicola. Intanto grazie a Nicola. Ti prego, insisti.
parole sante! solo una precisazione:
La striscia d’asfalto della Tango è stata ricostruita identica a prima (22-22,5m di larghezza), la banda bassotti ha solamente ridotto la dimensione del tratto trafficabile da 18 a 15 aumentando le due spalle laterali da 2m a 3,5m. Aggiungiamo poi che, alle intersezioni con i raccordi B e F, addirittura hanno accorciato lo spazio asfaltato sfasando le dimensioni dei raccordi stessi, da qui infatti si nota il ridimensionamento da 20 a 18. (ho degli screenshot di video ma qui non si possono postare)
PS
Le uniche cose decenti che hanno fatto sono 2: hanno installato le centerline lights al posto delle edge su tutto il tratto; la nuova pavimentazione ha un indice di rigidità tale da permettere il transito di quasi tutti i velivoli commerciali (anche se inutile visto che i raccordi B e F sono rimasti inalterati in cemento).
Ciao, Ralf. Dove trovo queste notizie?
Scusa Aldo ma queste notizie dove le trovi riguardo la pista di rullaggio?grazie!!
Cerca sulle procedure via e vas del ministero dell’ambiente: trovi tutte le planimetrie e le descrizioni degli interventi. Con Google poi, cerca via di rullaggio aeroporto Verona e trovi più o meno le stesse cose.
Grazie Aldo!!
In realtà, come viene riportato dalle ICAO Charts pubblicate prima e dopo i lavori, la larghezza operativa delle taxiway B, F e T è stata ridotta da 20 a 18 metri. T, la via di rullaggio parallela alla pista, è stata completamente ricostruita, mentre B e F, i raccordi tra la T e la pista, sono stati adeguati (se si osservano le immagini aeree si nota l’intervento di restringimento sulla segnaletica).
Per il passaggio a categoria superiore sarebbe bastato portare la larghezza a 23 metri, evitando poi spese a questo punto inutili come quella per il turnpad.
In passato, prima del deterioramento della T, abbiamo visto rullare su questo raccordo aeromobili fino ai 757 e 767.
Ora, visto il declassamento della T, per il decollo per pista 04 di aeromobili di classe superiore ai 320 o 737 il NOTAM segnala che l’aeroporto può rimanere bloccato per 60 minuti per permettere l’azione di posizionamento dell’aereo in testata pista. Un inghippo operativo non indifferente e da aeroporto di serie C.
Esattissimo!!!
Save sta lavorando sodo per castrare il Catullo. Bisogna fermarli.
Sconcerta l’inettitudine dei consociati ed il silenzio di tutta Verona.
cosa possiamo aspettarci da un’azienda che redige un piano del traffico al 2030 che include:
-2132 movimenti annuali di MD80 (già oggi quasi completamente radiati in Europa)
-4759 movimenti annuali di 737 classic (ultimo costruito nel febbraio 2000, abbastanza rari se non nelle piccole compagnie)