Aeroporto Catullo, l’intervista a Dario Balotta Presidente di ONLIT

 

 

Intervista a Dario Balotta – Presidente ONLIT e Candidato Liberi e Uguali  alla Regione Lombardia

Oggi abbiamo l’onore di avere l’intervista del Presidente dell’ONLIT – Osservatorio Nazionale delle Liberalizzazioni nelle Infrastrutture e Trasporti, della direzione di Legambiente Lombardia e candidato nelle liste Liberi e Uguali per la Regione Lombardia.

Presidente Balotta nell’ultimo articolo sulla situazione Catullo abbiamo citato il fatto che lei, di origini cremonesi, residente sul lago d’Iseo è stato l’unico a battersi per la situazione SAVE-Catullo. Abbiamo anche sottolineato il fatto che nessun partito politico o personalità Veronese si è esposto o difeso l’asset aeroporto, più tosto strano non crede ? 

La politica è spesso trasformista e nel caso della situazione Catullo-SAVE politica a Verona abbia toccato il fondo. La politica deve prendere posizione e difendere la cosa pubblica negli interessi degli utenti e del territorio. I soci Catullo hanno mostrato tutti i limiti di una gestione pubblica basata sugli interessi di pochi a danno di tanti. Io rappresento ONLIT, un osservatorio ed intervengo quando gli interessi degli utenti vengono lesi grazie alle protezioni monopoliste di cui godono le gestioni aeroportuali.

Gli esposti fatti, perché se non sbaglio sono 3 : Antitrust Italiana, Antitrust Europea e l’ANAC, stanno dando qualche risposta. Mi riferisco al pronunciamento del l’antitrust che ha severamente condannato accordi simili a quello SAVE-Catullo dichiarando che deve esserci una gara. Oggi siamo tutti in attesa invece del pronunciamento dell’ANAC, qualche aggiornamento in proposito? 

Vero il pronunciamento del Presidente dell’Antitrust è stato netto e senza alcun dubbio : l’ingresso di un partner industriale doveva essere fatto attraverso una gara ad evidenza pubblica. In merito all’ANAC siamo stati rassicurati che il pronunciamento verrà magari dopo le elezioni per non creare favoritismi negli schieramenti, anche se mi sembra che tutta la politica Veronese era d’accordo sull’ingresso in Catullo della SAVE. Come Presidente dell’ONLIT, sono fiducioso che ANAC rimetterà la barra al centro e si dovrà andare in gara per trovare il giusto partner per la Catullo. Metodo usato in tutta Europa per assicurare trasparenza e la vittoria del miglior gestore.

Lei in numerosissimi articolo scritti e comunicati stampa pubblicati ha seriamente attaccato SAVE e rimproverato i soci locali Veronesi per aver svenduto Catullo, con una gara sarebbe stato un’altra storia ? 
 
Non ho dubbi in proposito, inoltre abbiamo degli esempi esteri che ci dicono che gli aeroporti hanno un forte “appeal” come investimento ed il mercato abbonda di investitori che vogliono investire in questo settore. Moltissimi Paesi hanno risolto la questione dello sviluppo dei propri aeroporti andando in gara e dettando le condizioni di sviluppo e di tutela ambientale richiesto all’investitore. Oggi gli aeroporti rappresentano un indispensabile catalizzatore di crescita per una città o territorio, l’effetto della globalizzazione senza una adeguata infrastruttura aeroportuale sarebbe difficile. Prendiamo ad esempio Verona, città d’arte nota in tutto il mondo, come fa a non avere un aeroporto all’altezza se vuole crescere come destinazione ? Direi che in tutta questa storia a rimetterci di più sia stata proprio Verona, la strategia di SAVE di ridimensionare Catullo per trasferire il traffico del nord-est di passare solo da Venezia è sbagliato e rappresenta un limite enorme che Verona ed il territorio del Garda pagheranno a caro prezzo se non si sbocca la situazione.   

Il tallone d’Achille di Catullo è rappresentato dal fallimento dell’investimento dell’aeroporto di Brescia, 18 anni e l’aeroporto è ancora vuoto, come si può spiegare tutto questo ? 

Unica spiegazione è la gestione politica legata ai gruppi consociativi che hanno finalità diverse da quelle del bene comune. Il lancio di Montichiari aveva la finalità di accrescere l’impatto economico-occupazionale sul territorio come quello Bresciano tra i più ricchi e produttivi d’europa. Ho definito aeroporto fantasma Montichiari, niente voli schedulati e perdite che mi dicono superiori ai 5 milioni di euro l’anno di cui una parte a  carico dei contribuenti. Si sono succeduti nel tempo Presidenti e manager che non avevano conoscenza pratica del business aeroportuale. Ho avuto modo di conoscere l’ex DG della Catullo, Ing. Bassetti, e per un po’ mi sembrava che ci fossero delle idee e si stava pianificando bene le cose tanto che è riuscito a portare DHL a Brescia nel periodo in cui Bergamo aveva chiuso per i lavori di rifacimento della pista. Sembrava che la Catullo avesse stabilito un ottimo rapporto con i vertici di DHL ed il trasferimento dell’80% di quello gestito da Bergamo a Montichiari nel periodo di chiusura è stato un successo. Erano state gettate poi le basi per un accordo preliminare per lo spostamento della base DHL da Bergamo a Brescia e poi con l’arrivo di SAVE e l’uscita dell’ex DG DHL è finito a Malpensa. Una grande opportunità persa per Montichiari, avrebbe certamente dato senso all’aeroporto e finalmente lanciarlo nel network degli scali merci. In questo caso SAVE ha mostrato tutta la sua inadeguatezza a gestire la situazione.

L’unica soluzione che ha proposto SAVE per risolvere la questione Montichiari è proporre una co-gestione con ABEM e SACBO, soluzione che sa un po’ d’inciucio di politica locale non crede ? 

Se SAVE pensa di risolvere i problemi dello scalo di Montichiari con una società mista ABEM e SACBO siamo di fronte alle solite pasticci consociativi che hanno affossato l’aeroporto in mod irrimediabilmente. Di ABEM non si sa nulla e credo non abbia mai gestito o partecipato ad un azionariato aeroportuale e SACBO gestisce con difficoltà Bergamo che per questa ragione viene gestita (a loro insaputa …) da Ryanair (90% del traffico di Bergamo). A Montichiari ci vogliono investimenti importanti e persone capaci e qualificate che non vedo assolutamente né in ABEM né tanto meno in SACBO in questa categoria. L’unica speranza per Brescia e che si arrivi quanto prima ad una gara per lo sviluppo e gestione dello scalo. Ad oggi SAVE a Verona ha fatto zero investimenti, ma in compenso ha fatto arrivare qualche volo Ryanair portando traffico e riuscendo a nascondere il fatto che non è in grado di fare gli investimenti annunciati e soprattutto non ha tecnici bravi in grado di sviluppare la parte aeronautica del Business. A Brescia c’è stato il nulla, aeroporto vuoto senza traffico sia passeggeri che merci, un vero disastro che ha evidenziato in modo chiaro ed evidente i limiti e l’incapacità di SAVE nel rilanciare lo scalo.
                 
Non crede che debba intervenire ENAC o il Ministro dei Trasporti su Montichiari, visto che la gestione Catullo non è assolutamente in grado di far partire l’aeroporto?

Sarebbe necessario visto che sono molti gli aeroporti che non hanno un minimo di attività che li sostenga economicamente. Il paradosso è che in Italia almeno la metà degli scali anziché creare ricchezza la distruggono. Basti pensare ai sussidi di regioni, provincie e comuni di scali che sono costretti a pagare la presenza delle compagnie low cost con fior di risorse mascherate da co-marketing. Con questa realtà il Ministero non vuo fare i conti anzi asseconda l’apertura di nuoci scali l’esempio di Salerno e Comiso lo dimostra.

Lei ha sempre enfatizzato che i costi sostenuti dallo Stato per tener aperto Brescia sono inaccettabili, avere forze di polizia, carabinieri, finanza, dogana e vigili del fuoco per un aeroporto vuoto è dura da accettare?

Se qualcuno desse un valore alle spese sostenute indirettamente dallo Stato ci si accorgerebbe del volume di risorse enorme buttate via. Ecco la ricchezza distrutta. Quando viene considerato un successo dalla stampa locale avere un bancomat a Montichiari vuol dire che siamo proprio alla frutta.

All’assemblea dei soci Catullo del 2013 era stata deliberata la strategia per l’ingresso di un socio industriale che avrebbe dovuto gestire e rilanciare con investimenti sia l’aeroporto di Verona, che l’aeroporto di Brescia, ma poi con SAVE si è visto poco niente soprattutto in termini d’investimenti, quindi SAVE è un partner sbagliato?

Ha sbagliato chi ha ceduto a Save sia nel metodo (senza gara), che nel merito (gestore in conflitto con il territorio del Garda). Non ci voleva molto a capire quale fosse la strategia della Save a sostegno di Venezia e priva delle capacità tecniche e finanziarie per ideare e gestire un sistema del Nord Est.

Verona e una città che ha visto i suoi asset principali dilapidati negli anni, e ci riferiamo al commissariamento della Fondazione Area, la svendita dell’aeroporto, la società ATV venduta a Ferrovie Nord tutto per una gestione pubblica allegra ed inqualificabile, con manager incompetenti, Lei come la vede da di fuori?

Guardi, quello che è successo a Verona succede in moltissime città sia del nord, ma soprattutto al sud. L’Italia ha classe dirigente inadeguata, ha prodotto solo raccomandati che hanno fatto danni incredibili. Verona ha perso moltissimo in questi anni, la crisi della Fondazione Arena con licenziamenti e piena di debiti. L’aeroporto rappresenta solo l’ultimo dei gioielli di famiglia ad essere svenduti. Quello che dispiace è che nonostante le chiare responsabilità della gestione politica fallimentare della Catullo si è voluto fare l’ultimo sgarbo non andando in gara e regalandolo alla società meno indicata per un eventuale rilancio, la SAVE di Venezia. In merito all’acquisizione della Veronese Atv da parte di Ferrovie Nord Milano ero molto contrario, in Lombardia abbiamo una situazione paradossale con i pendolari che sono abbandonati a loro stessi, al limite della sopportazione con treni soppressi, ritardi, vetture impraticabili e stipati come sardine in ambienti freddi, le Ferrovie Nord, invece, proseguono con costose acquisizioni fuori dal perimetro naturale di attività e attivando prestiti internazionali con la conseguenza di appesantire la situazione debitoria della società. Tutto questo è sbagliato, che ATV Verona sia stata gestita male lo si sapeva, ma certo le cose non miglioreranno con Ferrovia Nord Milano.

Per ultimo, abbiamo letto le sue dichiarazioni sulla sicurezza a seguito del l’incidente ferroviario di Milano, come stanno davvero le cose?

Sarà un’indagine che si preannuncia lunga e complessa, dove è iniziato lo scaricabarile sulla responsabilità dell’accaduto tra Rfi (binari) e Trenord (vagoni e carrelli). Carrelli o binari logori, la dinamica dell’incidente fa pensare che sotto accusa sarà la carenza manutentiva di un sistema che non riesce a reggere una quantità di treni comunque normale e una regolarità della circolazione nettamente sotto gli standard europei. Per “reggere” un numero medio di 220 treni giornalieri sulla tratta Milano-Treviglio – e complessivamente 2.200 treni sui 1.900 km di rete lombarda – il sistema è sotto stress perennemente. Le pesanti falle organizzative e gestionali sono evidenti ai pendolari, ma non ai manager, i quali continuano a elargire ed elargirsi premi e bonus a prescindere dai riscontri produttivi. I pendolari condannati ad un pessimo servizio si sono organizzati in ben 25 comitati su 17 linee regionali (in otto linee vi sono addirittura due associazioni distinte). Nonostante tali deludenti prestazioni della rete (RFI) e del vettore (Trenord) e il “fiume” di risorse statali e regionali trasferite a entrambi, il tempo sembra essersi fermato e le ferrovie lombarde e nazionali appaiono come 40 anni fa, irriformabili. Contrariamente a quanto si crede, le risorse sono in crescita costante, insomma non c’è un problema di denaro per la gestione (spesa corrente).