A chi giova
il compianto Sen. Stefano Bertacco con Dario Balotta, in tempi non sospetti e nemmeno elettorali, aveva tenuto una conferenza stampa al Liston 12 esaminando le “nefandezze” in corso al Catullo. Era il lontano 2016, ma poi nemmeno tanto lontano.
Ora il treno dei desideri, con il beneplacito regionale, passerà dal Catullo a Verona…
Abbiamo chiesto al Presidente di ONLIT un commento alle recenti notizie riguardo questa operazione multimilionaria…
Di seguito le sue considerazioni:
AEROPORTO DI CATULLO: COLLEGAMENTO FERROVIARIO, I TRENI NON RILANCIERANNO LO SCALO
Nel Paese con il maggior numero (34 scali commerciali) di aeroporti d’Europa ora, si cerca ora di collegarli quasi tutti con la rete ferroviaria grazie alle risorse destinate al PNRR . Tra questi si aggiunge il collegamento tra l’aeroporto Catullo e la stazione di Porta Nuova, di cui presto dovrebbe partire la progettazione. Infatti un ordine del giorno del consiglio impegna la Regione a chiedere il finanziamento già per quest’anno all’interno del Contratto di programma 2022-2026 e ad avviare immediatamente la progettazione.
Un primo dato di riflessione andrebbe portato all’attenzione dei promotori dell’iniziativa, ovvero che non c’è nessun rapporto tra lo sviluppo di uno scalo e l’essere collegati ad una rete ferroviaria.
Lo sviluppo dell’aeroporto di Orio al Serio lo dimostra (comodi e frequenti autobus lo collegano a Milano e Bergamo). Così come dimostra anche l’esperienza di Malpensa che nonostante il collegamento ferroviario attivo il più grande investimento aeronautico italiano resta sottoutilizzato.
L’esperienza del collegamento ferroviario con Malpensa ci dice anche di più.
Sono pochi i passeggeri (in rapporto allo scalo e all’area economico territoriale di riferimento) che utilizzano il treno. Si tratta di 4.109 passeggeri al giorno, su un totale di 33.350 posti a sedere disponibili sui 145 convogli che percorrono quotidianamente la tratta: un coefficiente di utilizzo solo del 12,3%.
Treni e ferrovieri del Malpensa Express sono sottratti al trasporto ferroviario regionale lombardo. Le criticità di fondo di Malpensa sono sempre le stesse di quando è stata aperta senza collegamenti ferroviari ed ora che esistono da 15 anni, scalo lontano 54 km da Milano, impossibili i decolli e gli atterraggi contemporaneamente per l’insufficiente distanza tra di loro, assenza di una compagnia di riferimento, alte tariffe dei servizi aeroportuali inefficienti (handling) e gestione consociativa della azienda aeroportuale.
Non c’è dunque da illudersi, i guai di Verona non verranno risolti dal collegamento ferroviario.
Il suo grave stato di crisi è da ricercarsi da una politica societaria scellerata, che ha favorito Venezia con le cui nozze il Catullo si è fatto tagliato il ramo su cui era seduto con le sue mani. (eufemismo ndr)
Viene da chiedersi perché la politica di allora, che ora si ripresenta in più vesti, non abbia scelto una gara pubblica come poi indicato anche da ANAC, Antitrust e Corte dei Conti.
Venezia ha pensato ad alimentare se stessa e le conseguenze si sono avute anche sullo scalo di Montichiari che è stato chiuso al traffico passeggeri con il recente l’abbattimento dell’aerostazione dei passeggeri (costo 90 milioni) per far posto ad un magazzino merci.
Tutti tranquilli, però anche i bresciani hanno ottenuto il collegamento ferroviario da Brescia a Montichiari (per spostare le merci ndr). Certo le responsabilità di tutti questi collegamenti ferroviari finanziati con il PNRR le hanno anche il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e le FS che hanno detto di si a tutti, a prescindere da una valutazione costi benefici. E non solo.
Su di una rete mal gestita come quella italiana, con un tasso di puntualità tra i più bassi d’Europa e una capacità di rete sotto utilizzata c’è da chiedersi se prima non sia meglio velocizzare la rete esistente, acquistare nuovi treni e ridurre gli alti costi d’esercizio, operando su Verona con una navetta autobus con la stazione di Dossobuono, già presente e operativa, piuttosto che con un dispendioso collegamento ferroviario con la città, che sarebbe meglio gestito con un collegamento leggero lungo la bretella di collegamento stradale.
Il rilancio del trasporto aereo nazionale è oramai condizionato dalle low cost che, minacciando di spostarsi da uno scalo all’altro, condizionano lo sviluppo del settore e le piccole medie società aeroportuali sono costrette a sussidiare (sotto forma di co-marketing) le compagnie aeree con ricchi assegni che ne inficiano la loro produttività e sviluppo.
Meglio perdere questo treno (che sarebbe pagato dagli ignari contribuenti) e puntare sugli autobus non bisognosi di sussidi che vengono pagati solo dai volatori-passeggeri.
Dario Balotta presidente ONLIT
Osservatorio Nazionale Liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti
