Aeroporto Catullo: Il ruolo e prerogative di avere un partner industriale.

 

 

Prosegue l’inchiesta con le analisi dello stato dell’arte e le prospettive future.

La scelta della Catullo S.p.A. di avere un partner aveva lo scopo di finanziare le opere di rilancio, e soprattutto avere quel supporto tecnico operativo per far crescere tutto il sistema del Garda (da intendersi Verona e Brescia) a vantaggio del suo vasto e ricco territorio. Purtroppo stiamo assistendo al completo fallimento, sia sul fronte investimenti, e sia soprattutto su quello tecnico operativo.
Siamo convinti che i soci Veronesi (compresi tutti i cittadini Veronesi) si aspettassero molto di più dall’ingresso di SAVE, che fosse il tocca sana di tutti i problemi a partire dalla parte finanziaria per le opere di rilancio.

Verona viene da un ventennio di mala gestione culminato con perdite per 26 milioni di euro nel del bilancio 2011. Assunzioni clientelari, contratti ed appalti assegnati senza gara ai soliti amici degli amici. La Catullo S.p.A. ha visto e subìto di tutto, e nonostante tutto ciò ha raggiunto i 3.5 milioni di passeggeri nel 2007 (nel 2017 ha chiuso con 3.1 milioni di passeggeri – ndr), quando l’aeroporto di Bologna movimentava ancora poco più di 4 milioni di passeggeri (nel 2017 ha gestito circa 8.3 milioni di passeggeri – ndr), ed ha avuto la forza politico-economica di costruire l’aeroporto di Brescia Montichiari costato tanti milioni di euro e altrettanti in termini di perdite operative.

Sappiamo tutti come è finita con Brescia Montichiari, definito da molti un aeroporto fantasma, con una struttura operativa di personale al completo (ma sfaccendata) in grado di gestire fino ad 1.5 milioni di passeggeri e 500 mila tonnellate di merce.
C’è allora da chiedersi se lo sviluppo di Brescia Montichiari fosse stata una scelta strategica a supporto del territorio del Garda o altro. Purtroppo sappiamo tutti che è stata una scelta politica insensata con i fondi della Catullo S.p.A., e in 18 anni non ha mai avuto modo di essere lanciato e soprattutto utilizzato per il suo potenziale. La vera riflessione da fare è se invece di investire in Brescia Montichiari per soddisfare l’ego della politica locale, ed essere continuamente in lotta permanente con la politica locale Bresciana, non fosse stato più strategico e virtuoso sviluppare l’aeroporto di Verona con un terminal all’altezza degli scali regionali europei più importanti, oggi, con ogni probabilità, avremmo almeno 5/6 milioni di passeggeri a Verona, visto anche il trend di crescita degli altri scali del nord Italia.

Il sistema aeroportuale del Garda rimane comunque una realtà importante per il Nord Est, e l’ingresso di un Partner Industriale capace di riorganizzare e massimizzare la gestione degli aeroporti di Verona e Brescia era un passo importante per far crescere il sistema con le forze di mercato con alla guida un gruppo consolidato e competente.
Purtroppo SAVE non è riuscita ad esprimerle questo ruolo per mancanza di capacità tecniche operative, e soprattutto per una strategia Venezia centrica che era alla base dell’ingresso in Catullo, come provano i dati incontrovertibili. La mancanza di investimenti di rilancio, slegata ad una strategia di sviluppo, ha fatto precipitare la Catullo S.p.A. dov’era quando imperava il controllo della politica locale e si navigava a vista. L’aeroporto di Verona che attualmente cresce (poco) con traffico low cost, invece di sviluppare traffico in arrivo di provenienza internazionale. Verona prima dell’ingresso di SAVE era collegata giornalmente con ben 5 hub europei (Roma, Francoforte, Monaco, Parigi e Gatwick), in modo puntuale, consentendo al turismo internazionale di aver un collegamento diretto su Verona, fondamentale per le strutture ricettive. Come noto, con l’ingresso di SAVE, il triplo volo giornaliero di Air France è stato soppresso, Lufthansa e Air Dolomiti riducono i collegamenti con Francoforte e Monaco ed i collegamenti con Roma, a causa della crisi dell’ex vettore di bandiera diventano meno efficaci.

Una prospettiva piuttosto grigia e ben lontana dai proclami dei Presidenti Arena e Riello, e Verona si avvia lentamente ad essere un aeroporto piccolo con traffico prevalentemente low cost locale e soprattutto fuori dai circuiti internazionali. La polemica delle passate settimane sulla percentuale di crescita del Catullo (che crescerebbe in linea con il mercato, ma meno dei diretti concorrenti del nord Italia) è sterile; non serve crescere del 10, 15 o 20% ma serve crescere con traffico e destinazioni di qualità legate al territorio. Il volo bi-settimanale per Madrid o Siviglia lascia poco al territorio, un volo giornaliero per Kiev o Stoccolma (anche low cost) si. Voler dimostrare che il Catullo cresce più della media nazionale è da dilettanti allo sbaraglio; a Verona serve una strategia di sviluppo legata ad aree di mercato ben individuate che portino arrivi internazionali generando presenze sul territorio, ad oggi manca tutto questo, e ciò è dovuto soprattutto al fatto che SAVE è molto lontana dal territorio e dalle sue esigenze.

Molto più negativa la situazione di Brescia Montichiari.

Aeroporto senza voli e, come Verona, senza strategia. Dal partner industriale ci si deve aspettare sicuramente molto di più, invece l’aeroporto di Brescia Montichiari continua ad essere vuoto e a perdere tantissimi soldi. Siamo nel quarto anno e nessun investimento sullo scalo Monteclarense è stato realizzato, si è dato molto risalto e pubblicità al volo per Hong Kong che altro non è che un volo per Baku o Vienna in dipendenza delle esigenze di trasporto, e che poi prosegue per Hong Kong (e non sempre). Il volo partito in Marzo, con un bi-settimanale, doveva, entro la fine dell’anno, garantire 6 voli a settimana. Come quasi tutti gli annunci fatti da SAVE, ben poco effettivamente viene confermato. Il volo della Silkway per Baku ancora opera bi-settimanalmente (quando c’è l’aeromobile disponibile) e lo scalo continua a rimanere vuoto.
I dati di traffico sia passeggeri che merci di Brescia Montichiari sono impietosi; lo scalo aveva movimentato nel 2014 circa 14.000 passeggeri e circa 40.000 tonnellate di merce, nel periodo di gestione SAVE 2015-2017 il traffico passeggeri (13.500 passeggeri) è rimato sostanzialmente lo stesso, mentre le attività merci sono diminuite del -30% (31.000 tonnellate circa nel 2017). Non sono certo dati confortanti, ed il fatto che non c’è un piano strategico per rilanciare lo scalo, dopo quasi 4 anni, preoccupa molto. Anche in questo caso il ruolo del partner industriale è stato del tutto inesistente. Vanno anche evidenziate le continue offerte di collaborazione e condivisione della gestione di Montichiari che SAVE rivolge ai Bergamaschi di Orio ed ABEM, e ciò evidenza la completa incapacità di gestire il rilancio dello scalo di Brescia Montichiari che, come tutti sanno, è ubicato in una delle aree più industrializzate d’Europa.
Non ci sono ormai dubbi che a tutt’oggi poco niente è stato fatto da un punto di vista tecnico e finanziario da parte di SAVE nella gestione della Catullo S.p.A..

L’arrivo di SAVE ha, tra l’altro, impoverito in modo importante l’attuale management del Catullo con l’ingresso dell’AD Cazzanti e la contemporanea perdita di figure professionali e d’esperienza come l’ex DG, l’ex Direttore Operativo, il Capo delle Relazioni Esterne e Responsabile dell’area commerciale avio, senza che queste siano state sostituite a dovere. La compressione dei ruoli ha portato ad un repentino declino della società da un punto di vista tecnico-operativo.

Solo un esempio per chiarire: dopo la nevicata (5 cm neve bagnata) di qualche settimana fa, nessuno scalo aeroportuale è rimasto chiuso nel nord Italia eccetto gli aeroporti di Verona e Brescia. Voli dirottati su altri scali (aperti del nord Italia!) e passeggeri in partenza da Verona bloccati, come hanno raccontato i giornali. Il volo 747 della Silkway per Brescia è stato dirottato a Malpensa con costi operativi non trascurabili. Questo in altri tempi, come molti sanno, non sarebbe mai successo.