Aeroporto Catullo – Il Master Plan

 

 

Piano, piano…

L’Accordo SAVE – Catullo? Tanti Annunci Accompagnati da troppa incompetenza da parte dei Soci Veronesi …

Ormai è tutto chiaro, il Master Plan per lo scalo di Verona produce il frutto di un ridimensionamento pilotato da parte di SAVE, ma soprattutto fa emergere tantissima incompetenza da parte dei soci pubblici Veronesi, più attenti a svendere a SAVE la Catullo dopo anni di ruberie, che a trovare le soluzioni che avrebbero favorito il rilancio dello scalo grazie a investimenti importanti attesi da decenni.

Il nostro articolo dello scorso 28 Agosto ha chiaramente “scoperchiato la pentola” ed evidenziato, documenti alla mano (rigorosamente pubblicati in rete – ndr), la grande farsa che ha portato al ridimensionamento metodico e scientifico dello scalo di Verona, perpetrato in maniera indisturbata da SAVE, ovvero dal Doge.
Ma dare tutta la colpa a SAVE non sarebbe corretto, e soprattutto non è completamente vero. Lo dimostra, infatti, quanto riportato nel Master Plan aeroportuale, approvato dai consiglieri Veronesi nel Consiglio di Amministrazione della Catullo SpA.
Potremmo parlare di incompetenza, certamente: questa c’è tutta a partire dal Presidente Fracchia, che oltre a fare annunci puntualmente smentiti non ha tutelato le opportunità di sviluppo dello scalo nel territorio, e soprattutto dalla consigliera di Confindustria Verona (che in Confindustria è DG -ndr), che aveva lo scopo di garantire gli interessi della città.

Partiamo con ordine e andiamo a sfogliare insieme il Master Plan – disponibile sul sito del Ministero dell’Ambiente – per evidenziare come SAVE abbia agito palesemente con una strategia mirata a portare proprio al ridimensionamento. Noi ci chiediamo dov’era il Presidente Fracchia e dov’erano i consiglieri Veronesi? Presenti, ma completamente sottomessi al Doge: per colpa? E allora per incompetenza; per dolo? Non vogliamo nemmeno ipotizzare una connivenza voluta con tale disegno, e allora accontentiamoci della prima ipotesi.

Partiamo dalla pagina 11 del Piano:

“Il presente piano è stato sviluppato a partire dalle seguenti considerazioni:
– si prevede uno sviluppo del traffico aereo, soprattutto traffico low cost, mentre per le componenti linea e charter si prevede invece un sostanziale consolidamento dell‟esistente;
– nelle condizioni attuali l‟aeroporto non potrebbe garantire per i prossimi anni livelli di servizio adeguati”

Era chiaro a tutti i soci e consiglieri – e lo si e ufficialmente dichiarato – che si andava a trasformare lo scalo di Verona in uno scalo a sviluppo low cost. Perché quindi negarlo adesso? E poi si è dichiarato che l’attuale configurazione dell’aeroporto non può garantire livelli di servizio adeguati, allora ci spieghino come credono i soci pubblici di risolvere il problema “dell’inadeguatezza”, se il progetto Romeo tanto reclamato come la soluzione di tutti i problemi andrà ad aumentare la configurazione attuale del terminal di appena 4.000 mq, (in prevalenza negozi), senza – tra l’altro – aumentare i sistemi operativi aeroportuali?

E poi sempre a pagina 17 :

“domanda di traffico prevista a breve/medio/lungo termine …”

E noi ci chiediamo se sia possibile pensare ad un rilancio di uno scalo martoriato dalla gestione della politica locale con “interventi minimi per garantire un livello di servizio minimo …” Possibile che i soci abbiamo accettato queste premesse per il rilancio? Vi invitiamo a confrontare tale enunciato con il PSA dello scalo di Venezia per verificare se SAVE abbia anche lì previsto la stessa situazione!

A pagina 45, si parla dell’area del Garda con le sue intrinseche potenzialità, in netto contrasto con le soluzioni di sviluppo previste: “…sono quelli minimi per garantire un livello di servizio minimo in rapporto alla crescente domanda di traffico” .

Il piano infatti descrive il bacino di utenza di Verona con :

“L’area servita, inoltre, è caratterizzata da una delle più elevate e pregiate aggregazioni di bellezze naturali, artistiche, storiche, meta di destinazioni turistiche a livello mondiale e di organizzazione di eventi, all’interno di un sistema in costante crescita ed espansione dell’offerta.
Queste caratteristiche fanno dell’area servita dallo scalo di Verona un bacino con un livello di sviluppo decisamente superiore alla media nazionale, e quindi con un potenziale di domanda crescente nei prossimi anni”.

E noi ci chiediamo come mai a fronte di un’area servita, così importante e di innegabile pregio, così come descritto nel Piano, sia possibile che lo stesso Piano non dia quindi seguito ad una importante crescita di traffico per il medio lungo periodo e nemmeno preveda di servire il traffico con buoni livelli di servizio?

A conferma di tutto ciò, a pagina 74 viene riportato che:
9.2.4 Principali O-D
La tratta internazionale maggiormente servita mette in collegamento Verona con l‟aeroporto di Londra Gatwick con 295.000 passeggeri (11,2%).
Seguono le tratte di Mosca (129 mila) e Francoforte e Monaco (rispettivamente 117mila e 116mila). Di minor rilievo, ma comunque piuttosto importanti risultano infine le tratte che collegano con gli aeroporti di Paris C. de Gaulle, Tel Aviv, Tirana, Marsa Alam (Egitto), Chisinau (Moldavia), e Manchester. La voce comunque più importante risulta essere “Altro”, a testimonianza della varietà delle tratte internazionali offerte dallo scalo.
È quindi, Verona dimostra una spiccata vocazione di tratte verso Hub internazionali che incredibilmente vengono messe da parte a favore di traffico low cost. Ci sembra tutto così inverosimile e contraddittorio con la realtà dei fatti. Ancora più contraddittorio quando leggiamo a pagina 73 dove viene evidenziato il numero di passeggeri per volo commerciale, che si attesta intorno a 100 passeggeri per volo proprio per la tipologia di traffico internazionale.
9.2.3 Numero medio Passeggeri/Movimenti di linea e charter
Il numero medio di passeggeri per volo commerciale dal 2005 al 2014, è aumentato con un tasso medio annuo del 3,1%, passando da 77,8 a 102,1 passeggeri per movimento. Anche il riempimento medio dell‟Aviazione generale è sensibilmente cresciuto (3.4% annuo) passando da una media di 1,55 pax/movimento, a 2,09 pax/mov nel 2014.
Il riempimento degli aeromobili è cresciuto in termini percentuali soprattutto per il traffico nazionale, raggiungendo quota 110 nel 2014 con un CAGR di 2,7%. Anche nei voli internazionali, il numero di passeggeri medi è aumentato notevolmente, arrivando a 95 passeggeri nel 2014.
Quello che allora ci rimane difficile capire come si sia potuto arrivare a dimensionare le previsioni dei movimenti per il medio/lungo termine (2030) con soli 42 mila movimenti. Tutto lo sviluppo Catullo è stato – quindi – orientato ad un ridimensionamento del traffico internazionale di collegamento dagli hubs di riferimento, puntando tutto ad uno sviluppo sul low cost. E lo spieghiamo con chiarezza: un aeroporto delle dimensioni di Verona, dove sussistono elevati collegamenti operati da “hub carriers” verso hub internazionali, registra – come chiaramente indicato nel piano stesso preparato da SAVE – un numero di passeggeri a movimento medio generalmente di poco superiore alle 100 unità. Fissando il valore massimo dei movimenti a 42 mila, appare evidente che nel 2030 l’aeroporto viene implicitamente contingentato a 4.5/4.6 milioni di passeggeri, considerando valori di riempimento che crescono dagli attuali 100 passeggeri a volo a 110 passeggeri a volo. Per raggiungere valori di passeggeri superiori di deve necessariamente virare verso i voli low cos,t che hanno un trasportato medio superiore e che quindi possono portare anche 6 milioni di passeggeri a parità di movimenti degli aeroplani.

Ma è tutto il capitolo delle previsioni di traffico ad essere imbarazzante e contraddittorio con le potenzialità di Verona ed il suo vasto e ricco territorio. Va evidenziato che in qualsiasi piano di sviluppo, le previsioni di traffico vengono sempre affidate a specialisti di settore e non ad una Società come One Works che oltre ad essere di parte, (molto legata alla SAVE di Marchi), non ha certo l’esperienza e soprattutto le capacità interne per fare previsione. IATA, Mott McDonald, ARUP sono tra le società leader di settore e certamente avrebbero potuto essere più obiettive della One Works, oppure della SAVE qualora sia stata quest’ultima a fornire, (non si sa su quali basi), i dati previsionali alla One Works. Molto interessante notare come la rivisitazione del Piano di Sviluppo di Venezia insieme alle previsioni di traffico sono state assegnate ad Arup e non a One Works o realizzate internamente, c’è da credersi il perché: a buon intenditor poche parole. I nuovi azionisti di SAVE hanno voluto sicuramente andare sul sicuro: suonare e cantare!

Nelle tabelle che seguono sono riportate le previsione di traffico dei passeggeri e dei movimenti aeromobili dove si possono notare come i tassi di crescita per le previsioni di traffico siano molto conservativi e certamente non esprimano il vero potenziale di Verona e più in generale del territorio del Garda. Quello che più salta all’occhio e la differenza minimale tra lo scenario Medio e quello Alto con una differenza di appena 350 mila passeggeri: qualcosa che non torna.

Ancora più inspiegabili, le previsioni dei movimenti aeromobili dove lo scenario Medio e quello Alto sono separati da appena 2 mila movimenti, possibile?

Con l’avvento SAVE la crescita prevista è stata limitata da Piano di Sviluppo a 5.62 milioni di passeggeri l’anno, ma i movimenti sono stati ridotti a 42.000, e come spiegato in precedenza, il conto è presto fatto. Si sono ipotizzati oltre 134 passeggeri per aeromobile: un dato compatibile solamente con il traffico low cost di operatori ad alta densità e load factor come Ryanair. I conti non tornano, e va evidenziato chiaramente: lo scalo Verona è caratterizzato da collegamenti O&D con maggiori città e aeroporti Hub di riferimento con fattori di carico medi di circa 100 passeggeri a volo, il Piano ci sta confermando quello che già sapevamo, e che abbiamo più volte denunciato, ossia che il traffico storico internazionale andrà a scomparire sostituito da traffico low cost? I numeri dicono questo e c’è da essere preoccupati.

La “prova del nove” la si ottiene guardando la nuova configurazione delle piazzole di sosta degli aerei di Verona, (basta andare su Google Earth). Configurazione operativamente inefficiente che obbliga tanti movimenti su un’unica via di rullaggio, generando inevitabilmente ritardi nelle partenze, specie se simultanee. Ma sappiamo che gli operatori low cost spesso chiedono operazioni di imbarco e sbarco a piedi per risparmiare sui trasporti e queste operazioni si possono fare solo con gli aerei posizionati in fila di fronte al terminal. Poi basta guardare più attentamente il piazzale per vedere che aumentano le piazzole per l’”aeroplano Ryanair” e diminuiscono quelle per i charter, specie di lungo raggio. Ma poco importa: il destino è ormai segnato.

In conclusione abbiamo sentito tante dichiarazioni da parte di Fracchia sullo sviluppo di Verona, sugli investimenti sul “salvatore” SAVE (che in inglese sembrerebbe coincidere), ma Piano di Sviluppo e numeri dicono che gli stessi figuri hanno approvato una riduzione del traffico, una sua deriva low cost, e livelli di servizio scarsi. Di fatto rileviamo una scelta di “coerenza”: se oggi il servizio offerto è drammatico perché cambiare e migliorarlo? Meglio mantenere le stesse performances a tutto vantaggio di altri scali che stanno investendo diversamente, tra i quali rientra di sicuro l’aeroporto di Venezia.

Noi come Verona News vorremo fare un appello al Sindaco Sboarina affinché prenda le necessarie iniziative politiche, agli On.li Businarolo e Dal Moro che hanno mostrato grande sensibilità al tema aeroporto e soprattutto alla classe imprenditoriale della città; la Catullo non può finire così ridimensionata e rottamata dai Veneziani.

…”ma chi l’ha detto che in terza classe, in terza classe si viaggia male? Questa cuccetta sembra un letto a due piazze ci si sta meglio che in ospedale”, cantava De Gregori.