Aeroporto Catullo – I quasi affari di SAVE

 

 

Nei cassetti del Catullo c’è sicuramente il contratto che disciplina l’ingresso di SAVE in società.

Questa affermazione è frutto dell’analisi della vicenda, poiché i dichiarati, e mai divulgati, patti parasociali, il gran movimento sia del Presidente Arena che del Presidente di Aerogest (e della CCIAA) Riello, sono indirizzati alla finalizzazione di un accordo che ora sarebbe necessario, oltre che obbligatorio, esporre.

Come ricordato da ANAC, il Catullo è società a partecipazione maggioritaria del “pubblico”, ovvero della collettività, rappresentata dai soci pubblici. Quindi ogni movimento è a favore o a scapito della collettività, impegnando risorse a cui tutti noi contribuiamo con il pagamento delle imposte.

Forse questo concetto è sfuggito ai più, ed è, o almeno dovrebbe essere, alla base di ogni ragionamento d’investimento che coinvolga società quali la Catullo.

Chi l’ha amministrata ha perso di vista il concetto, favorendo l’ingresso di un socio privato, operante nel medesimo settore, ma concorrente diretto.

Infatti, da concorrente, dopo aver avuto accesso alla società, ed acquistatone il controllo, l’ha “spenta”.

Ricordiamo che ad oggi tutti gli investimenti annunciati non sono stati realizzati, nemmeno le gare per gli appalti sono state indette.

Parlare di salvataggio del Catullo da parte di SAVE, appare, quindi, una barzelletta.

Che il Comune di Villafranca avesse necessità di fare cassa per il rispetto del patto di stabilità, è comprensibile, così come è comprensibile che il medesimo Comune, affidandosi alla Presidenza dell’Aeroporto, così come tutti gli altri soci, abbia ritenuto possibile cedere le quote direttamente e senza gara.

Vero è che un’unica possibilità di cessione diretta, ad un privato, di una minima partecipazione sociale, sia contemplata dalla giurisprudenza amministrativa, ma sconta degli obblighi e dei divieti importanti.

Forse il tavolo dei saggi tecnici, se interrogato sul punto, può fornire le dovute delucidazioni.

Se, come indicato da ANAC, con le sollecitazioni alla Corte dei Conti ed alla Procura, l’unica via era la gara ad evidenza internazionale, l’aver reso legale un’operazione impossibile è aver leso gli interessi pubblici e aver depresso il territorio.

Il parere presentato ai consiglieri Catullo vedeva quale primo “suggerimento” di andare in gara. Quale secondo e residuale, la cessione ad un privato che investisse sul piano industriale approvato dall’assemblea nel 2013.

Quindi l’unico reale presupposto e vincolo, perché l’operazione fosse corretta, era lo sviluppo dell’aeroporto per come deciso dall’assemblea dei soci, e solo in questo caso sarebbe stato possibile attribuire il criterio di infungibilità e unicità all’ingresso di SAVE, l’idea di sviluppo del “Grande Sistema Aeroportuale del Nord Est”.

Monta un moto di rabbia al vedere che il “Grande Sistema Aeroportuale del Nord Est”, altro non è che l’aumento del traffico su Venezia e Treviso negli ultimi 4 anni, e uno scarso aumento di Verona, Brescia non pervenuta.

Il tanto decantato aumento del 10% di traffico su Verona va spalmato sui tre anni di valutazione, quindi una crescita del 3% annuo, del tutto fuori linea con gli altri aeroporti concorrenti (tabelle e commenti li trovate nella nostra inchiesta).

Brescia-Montichiari non ha avuto alcuno sviluppo, e sembra che anche il volo per Hong Kong via Bauku, aperto solo un anno fa, sia in procinto di essere chiuso, quindi anche quelle poche tonnellate di merce che davano la parvenza di ripartenza, sono perse.

Su Brescia-Montichiari, e quindi sul Catullo, grava inoltre la sentenza della Corte d’Appello di Roma, che ha riconosciuto a ENAV più di 20 milioni di risarcimento per l’attività di assistenza al volo mai corrisposta dall’aeroporto.

La causa era già pendente alla data dell’ingresso di SAVE in società.

Letti gli articoli di questi giorni, e messe insieme le cifre indicate dai colleghi nei loro pezzi, sembrerebbe che dell’importo di 50 milioni d’investimento dichiarati necessari per il rilancio dal Presidente Arena nel 2013, almeno la metà fosse desinata al pagamento dei debiti quali quello a favore di ENAV.

A noi sembrerebbe risultare tutta un’altra storia, e chiediamo ad Aerogest, ad Arena e a SAVE, quale sia il contenuto del contratto che ha permesso l’ingresso di SAVE in società.

Accampare la scusa della riservatezza degli accordi di investimento, per non favorire i concorrenti e scoprire le strategie industriali, è una “Fake News”. Allo stato attuale è oltremodo necessario, e soprattutto doveroso, fornire le informazioni per fa capire a chi paga le imposte e vuole un servizio, quali realmente siano stati gli accordi d’ingresso.

Ci è stato riferito, e sono in corso le dovute verifiche, che SAVE non si sia assunta, ed anzi abbia preteso di essere esclusa, tutti i debiti di una certa consistenza presenti in Catullo al suo ingresso.

Supponiamo, quindi, che anche i 20 milioni per ENAV fossero a carico della compagnie societaria riunita in Aerogest. Se così fosse sarebbe un danno ulteriore per la collettività, essendo Aerogest società che riunisce tutti i soci pubblici. Domanda: con quali soldi avrebbe pagato Aerogest la sentenza della Corte d’Appello, se i soci pubblici sono vincolati a verifiche di bilancio ed al controllo della Corte dei Conti, e ai patti di stabilità?

Se, come stiamo approfondendo, i fatti sono questi, chi ha deliberato un vincolo del genere a carico del pubblico?

Quindi il Doge veneziano ha quasi fatto un triplo affare, ha comprato un aeroporto con 23 milioni, quando il valore sarebbe stato di gran lunga superiore se messo in gara, ha quasi raggiunto la maggioranza utile (80%) per decidere in solitaria la cessione della concessione di Brescia-Montichiari, sicuramente ha lasciato in capo ai soci pubblici tutti i debiti di una certa consistenza.

Intervenuta ANAC i quasi affari si sono dissolti come neve al sole.

To be continued…