Aeroporto Catullo – Approfondimenti e riflessioni sull’inchiesta – Episodio 2

 

 

Quale Sviluppo Previsto per l’Aeroporto Catullo?

L’approfondimento sulle perdite d’esercizio della scorsa puntata ha chiaramente indicato come Catullo fosse gestito in modo allegro, e senza pensare ad obiettivi di sviluppo per il territorio, ma solamente alle clientele.

Il filmato de La7 ha riaperto una ferita per quelli che ancora oggi tengono alla sorte del Catullo (speriamo in molti) e ha mostrato come, nonostante tutto, si sia continuato a prendere decisioni fuori dalla logica di mercato (SAVE docet).
I Soci pubblici, con in testa i Presidenti Riello ed Arena, per mesi hanno riempito le pagine dei quotidiani locali (ed anche oggi) con notizie che tutto andava bene, e che Catullo cresceva molto più della media nazionale per poi essere smentiti.

L’Aeroporto Catullo cresce in linea con il mercato e se confrontato con gli altri aeroporti del nord, cresce di meno. Catullo cresce in un momento che tutto il settore a livello mondiale cresce con valori di crescita record. E’ notizia di oggi che Bergamo ha superato la soglia dei 12 milioni di passeggeri come Bologna quella degli 8 milioni di passeggeri, risultati incredibili se paragonati a quello che ha fatto la Catullo. Il superamento della soglia dei 3 milioni di passeggeri, quando ne facevi 3.5 undici anni prima, non ci pare motivo da festeggiare…
Tornado all’argomento di approfondimento di oggi sullo sviluppo previsto per Catullo dobbiamo partire dalla finalità dell’ingresso di un partner industriale, ossia la figura di un socio a cui affidarsi e con cui preparare una strategia di sviluppo in linea con le esigenze del territorio dove risiede lo scalo. Abbiamo scritto, come anche confermato negli interventi della nostra inchiesta, che sia Verona che Brescia sono aeroporti territoriali, e che lo sviluppo dello scalo deve essere in funzione degli obiettivi del territorio stesso.

L’ingresso di SAVE, quindi,  aveva lo scopo di far partire lo sviluppo con nuove infrastrutture in grado di rivitalizzare ed adeguare gli scali in modo da poter gestire la domanda di traffico passeggeri per il medio lungo termine. Le previsioni IATA confermano che volumi importanti di traffico verso l’Europa, dai mercati emergenti, sono previsti per il medio lungo termine, e che rappresenterebbe una opportunità incredibile per il settore del turismo del Garda.

Come noto a tutti, dopo più di 3 anni di SAVE come partner industriale, non è stato realizzato un investimento di rilievo o di tipo strategico. In particolare va evidenziato che SAVE ha riproposto cose già contenute nel precedente piano industriale, frettolosamente, molto frettolosamente, messo da parte. Tra questi progetti c’era il progetto di ristrutturazione ed ampliamento (progetto Romeo), inizialmente pensato come intervento per migliorare la vivibilità del passeggero, in attesa del cosiddetto progetto Giulietta. SAVE ha adottato nel proprio piano industriale proprio il Progetto Romeo rivisitato, come progetto principale per risollevare le sorti del Catullo.

La domanda da chiedersi, è sufficiente lo sviluppo del progetto Romeo (versione SAVE) per garantire capacità aeroportuale per il medio-lungo termine, così come avrebbe sarebbe stato realizzato con il progetto Giulietta contenuto nel precedente piano industriale?
Partiamo da alcune considerazioni tecniche per arrivare insieme ad una soluzione, in termini generali l’aeroporto di Verona non può dirsi un aeroporto canonicamente bello, né tantomeno funzionale. Gli arrivi sono basati prima delle partenze, gli edifici sono capannoni industriali che nel tempo hanno subito adeguamenti e ampliamenti incoerenti, e spesso mirando alle esigenze peculiari del momento. Il risultato è un disarmonico susseguirsi di “scatole da scarpe” dove gli uffici sull’aerostazione la fanno da padrone, e dove i flussi passeggeri sono poco più garantiti rispetto alle aree residuali per le non aviation.
Inoltre, l’aeroporto di Verona ha una spiccata stagionalità che porta a circa il 60% del traffico annuale nel periodo maggio-settembre. Come esempio il traffico a Febbraio 2017 a Verona è stato di appena 160.000 passeggeri, contro i 418.000 del mese di Agosto dello stesso anno.

Questa situazione spesso accade in zone meta di turismo di massa come la Sardegna, la Sicilia, le isole Canarie, e in questi casi gli aeroporti sono dimensionati per il picco estivo. Pertanto, se il traffico deve crescere a livello annuale ed avere un impatto di crescita economica occupazionale sul territorio, serve dimensionare le infrastrutture aeroportuali sulla base del picco stagionale.

Su questo punto abbiamo sentito alcuni operatori del settore, e alcune compagnie aeree che operano sullo scalo di Verona, confermare che già allo stato attuale, durante i mesi estivi, il terminal passeggeri di Verona a raggiunto la saturazione in alcuni sottosistemi importanti (check-in, sicurezza, sala bagagli e gate d’imbarco).
Quello che siamo riusciti a scoprire, nel confronto con gli operatori diretti interessati al progetto, è che nel progetto Romeo, in fase di elaborazione, sono previsti solamente degli interventi sui sottosistemi del terminal partenze, ed alcun interventi sul terminal arrivi, che non portano ad alcun beneficio in termini di capacità oraria o annuale.

Non ci sono dubbi che, probabilmente, si avranno chiari benefici nella vivibilità del terminal partenze, ma appaiono poca cosa rispetto all’esigenze di rilancio non solo del Catullo, ma di tutto il territorio del Garda. Inoltre, abbiamo capito che gli interventi sul terminal sono ad oggi ancora in fase preliminare (come confermato dal Presidente Arena nell’incontro con i rappresentanti comunali e riportato nell’articolo di oggi a pagina 12 de L’Arena di Verona e del Corriere di Verona a pagina 4 -ndr), e  si dovrà andare in gara per la progettazione esecutiva, e poi sempre in gara per i lavori. Possiamo stimare che un cantiere aperto non potrà esserci prima della fine del 2019 inizio 2020. Considerando almeno 4-5 anni per i lavori (progetto molto complesso, ci dicono, e lavori tutti in aree attive dell’aeroporto che necessitano tempi lunghi di esecuzione), avremmo il progetto Romeo completato per fine 2024 primi mesi del 2025.
Prendendo per buone le previsioni indicati dalla IATA per l’Europa, è prevedibile che i 4 milioni di passeggeri si possono raggiungere nel 2021, è quindi più che evidente che il progetto Romeo versione SAVE non porti a quel rilancio tanto aspettato.
Il risultato più evidente – secondo i tecnici interpellati – di questa situazione è che Catullo sarà “limitato da un punto di vista della capacità recettiva” con un bassissimo livello di servizi al passeggero.
Con il progetto Giulietta, proposto nel precedente piano industriale, il terminal sarebbe stato completo con un’area partenza ed una di arrivo completamente nuove e dimensionate secondo i migliori standard europei, e soprattutto avrebbe consentito di lavorare in un’area senza impattare sull’operatività aeroportuale.
Come abbiamo potuto costatare, la situazione molto è complicata per la Catullo, e la scelta di SAVE come partner industriale risulta sempre più un errore che il territorio pagherà a caro prezzo.
Nel prossimo episodio affronteremo il problema Brescia Montichiari: cosa realizzare vista l’incapacità di SAVE a proporre il nulla in termini di sviluppo, se non accordi locali con ABEM ed SACBO che porteranno ad altro nulla.